出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
【資料圖】
頭圖丨視覺中國
又一波造車新勢力要來了，但可能也是最后一波了？
8月14日，工信部發(fā)布了第374批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。在公告前三名的公示產(chǎn)品中，浙江吉利汽車有限公司申報(bào)的“極越牌”純電SUV赫然在列。
在產(chǎn)品公示發(fā)布后，極越品牌發(fā)布推文，稱極越品牌定位為“吉利控股旗下高端智能汽車機(jī)器人品牌”，首款車型命名為極越01。而極越品牌和公司本身，將成為吉利控股集團(tuán)與百度集團(tuán)聯(lián)合打造的“汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”的一部分，向高端智能汽車量產(chǎn)邁出的實(shí)質(zhì)性一步。
如果把上面這段話翻譯翻譯，那便是吉利推出了一款智能化程度領(lǐng)先的汽車產(chǎn)品，把百度的AI技術(shù)能力融合了進(jìn)去。車是吉利造的車，百度提供了智能化技術(shù)賦能，新車很快就會(huì)量產(chǎn)上市。
在本月底即將開幕的成都車展上，極越的展臺(tái)將放在豪車館，與東風(fēng)猛士、路特斯和保時(shí)捷做鄰居。
而根據(jù)極越方面發(fā)布的信息，百度和吉利上一家打造的合資公司集度， 將繼續(xù)負(fù)責(zé)車輛的產(chǎn)品定義和AI技術(shù)研發(fā)，并基于吉利提供的SEA浩瀚架構(gòu)，將百度AI能力進(jìn)行產(chǎn)品化、工程化，打造汽車高階智能化的完整解決方案。
說白了，集度的定位可以參考車企的研究院。
對(duì)于吉利百度的聯(lián)合造車項(xiàng)目來說，極越成功登陸公示的消息表明，傳統(tǒng)車企通過科技公司賦能的方式，共同打造智能化產(chǎn)品的商業(yè)模式是具備可行性的，吉利打造科技新品的路徑與華為問界十分類似。
像極越這樣，既有的成熟的汽車企業(yè)與科技企業(yè)進(jìn)行分工合作，共同打造新汽車品牌的方式已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)操作。
關(guān)于極越，我們知道什么？
通過了解各方信息，筆者試圖為大家還原百度、吉利、集度和百度在“汽車機(jī)器人”這個(gè)項(xiàng)目中，各自的分工和職責(zé)。
首先，作為“汽車機(jī)器人”的提出者，百度負(fù)責(zé)將最新、最領(lǐng)先的智能座艙、智能駕駛、文心一言等AI技術(shù)能力提供給集度。
隨后，作為極越汽車的實(shí)際生產(chǎn)方和品牌持有方，吉利控股為集度提供SEA浩瀚架構(gòu)作為車輛硬件平臺(tái)。
而集度從官方定義上看，是一家“以實(shí)現(xiàn)標(biāo)桿級(jí)的產(chǎn)品體驗(yàn)為目標(biāo)”的AI科技公司。從具體業(yè)務(wù)上看，該公司負(fù)責(zé)將百度提供的AI原子化能力打散重組，最終打造成汽車智能化的完整解決方案。筆者猜測，集度還會(huì)負(fù)責(zé)后續(xù)智能駕駛、智能座艙等智能化產(chǎn)品功能開發(fā)。
最后，極越作為“品牌”，隸屬吉利控股集團(tuán)的旗下。據(jù)筆者了解，極越的商標(biāo)由吉利持有，而具體的品牌公關(guān)、市場營銷和用戶運(yùn)營團(tuán)隊(duì)則獨(dú)立性比較高，這一點(diǎn)和吉利旗下的沃爾沃、Smart等品牌很像。
對(duì)于極越以上的這一番操作，我們的讀者猛一看也許有點(diǎn)蒙。但如果我們用一個(gè)大家更熟悉的品牌舉例，也許就能一目了然了——這便是華為與問界。
大家可能對(duì)問界M5、M7這兩款車非常熟悉了，但很少人知道的是，“問界”這兩個(gè)字并不是華為與小康合作造車的品牌“學(xué)名”。事實(shí)上，華為終端BG CEO余承東在2021年底問界品牌的發(fā)布會(huì)就明確說了，品牌的名稱叫做“AITO ”。
不過，AITO（Adding Intelligence To Auto）這個(gè)品牌歸屬于小康新能源。而問界是車型名稱的前綴，M5和M7是具體車型。這個(gè)細(xì)節(jié)，其實(shí)在問界兩款車的“屁股”上就能看出端倪。
如圖所示，“AITO”是品牌商標(biāo)名稱，可以出現(xiàn)在中間位置。而“賽力斯”是生產(chǎn)企業(yè)名稱，按規(guī)定需貼在左邊。而問界M5則是具體的車型名。換言之前一陣余承東在微博官宣的，華為與奇瑞聯(lián)合打造的純電動(dòng)轎車Luxeed，其實(shí)品牌歸屬權(quán)在奇瑞。可以預(yù)見的是，這款車的正式名稱可能叫“Luxeed 問界 XX”。
而在問界車型的實(shí)際產(chǎn)品定義，尤其是智能座艙、智能駕駛以及三電部分，華為其實(shí)扮演著主導(dǎo)角色。同樣的，在問界品牌的塑造，以及渠道建設(shè)和市場營銷方面，基本也是由華為說了算。
歸根結(jié)底，這是符合政策要求的做法。按照此前的規(guī)定，一家企業(yè)若要進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時(shí)還需要滿足工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》，即須滿足生產(chǎn)和銷售的大小“雙資質(zhì)”。這也就是為什么，小鵬、零跑等企業(yè)在創(chuàng)立之初為了趕時(shí)間，都選擇了代工模式。
然而，根據(jù)工信部2022年初發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》，委托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，受托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，這顯然大幅提升了代工的門檻。
如此看來，吉利和百度在極越品牌上的合作模式也是類似。只不過相對(duì)于在新能源領(lǐng)域基本沒有太多成績的小康，吉利在造車，尤其是造智能新能源汽車這件事上已經(jīng)充分證明了自己的技術(shù)和工程實(shí)力。與極越01一樣采用SEA浩瀚架構(gòu)的，還有極氪001和銀河L7這樣已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大賣的車型。
實(shí)際上，在上個(gè)月筆者已經(jīng)在內(nèi)部溝通活動(dòng)上看到了極越01這款車的量產(chǎn)版。坦率來說，其在座艙、語音交互層面的確提供了當(dāng)前世面上已有車型中不具備的產(chǎn)品能力。相信在百度智能駕駛、智能座艙，尤其是語音和應(yīng)用層面的賦能下，這款車能夠成為一款有影響力和獨(dú)特性的產(chǎn)品。
留給新造車企業(yè)的機(jī)會(huì)，真的不多了
按照極越方面的規(guī)劃，極越01將在今年上市。但其實(shí)對(duì)于大家來說，這款車其實(shí)并不陌生。從去年概念車到劉慈欣站臺(tái)支持，極越01其實(shí)已經(jīng)歷了多輪預(yù)熱。只不過這一次，隨著正式登上工信部的產(chǎn)品申報(bào)公示，這款車終于即將走向市場。
在筆者看來，如果我們以蔚小理、零跑這樣，購買資質(zhì)或采用代工方式，完全從0開始造車的企業(yè)定義為造車新勢力1.0的話，那么像極氪、智己、嵐圖和長安深藍(lán)這樣，由傳統(tǒng)車企主導(dǎo)創(chuàng)立，并采用獨(dú)立體系運(yùn)營的企業(yè)，則可以定義為造車新勢力2.0。
而隨著智能汽車的技術(shù)路線逐步成型，以及主管部門對(duì)于造車資質(zhì)監(jiān)管的不斷收緊，我們現(xiàn)在看到的華為問界、吉利極越，以及即將發(fā)布的小米汽車，則可以稱之為造車新勢力3.0。這當(dāng)中，科技企業(yè)的深度參與和賦能是非常重要的一環(huán)。
傳說中的小米汽車
坦率來說，造車新勢力3.0們作為后發(fā)選手，的確擁有一定的優(yōu)勢。簡單來說，就是可以避免再掉進(jìn)前輩曾經(jīng)踏過的坑里。
例如，像問界、零跑這樣銷售增程車型的企業(yè)，不會(huì)再需要像理想汽車2018年推出理想ONA時(shí)那樣，費(fèi)勁心思像用戶普及，到底增程式技術(shù)路線能給用戶帶來哪些便利。而像極氪、阿維塔這樣后來的高端品牌，也無需像“老前輩”蔚來一樣，對(duì)用戶解釋為何一個(gè)中國汽車品牌也配賣到30萬元以上了。
更不用說，1.0和2.0的造車新勢力已經(jīng)通過幾年的運(yùn)行，在國內(nèi)搭建起了智能和新能源汽車的供應(yīng)鏈。后來者們已經(jīng)可以用更便宜的價(jià)格，買到質(zhì)量穩(wěn)定且性能更優(yōu)異的零配件。
但反過來說，有些問題和挑戰(zhàn)依舊是造車新勢力3.0們繞不開的，這便是質(zhì)量管理。隨著智能和新能源汽車由“新鮮事”變成了“大路貨”，普通用戶對(duì)于新品牌和新車型軟硬件“Bug”的耐受度正在飛速降低。要知道在2018年蔚來ES8剛交付時(shí)，整車的工藝和質(zhì)量問題的頻發(fā)程度到了讓傳統(tǒng)豪華品牌驚詫的程度。
初代ES8內(nèi)飾用料相當(dāng)扎實(shí)，但工藝屬實(shí)一言難盡
但由于ES8在當(dāng)年屬于50萬元級(jí)中大型智能電動(dòng)SUV的唯一“玩家”，購買了這輛車的“嘗鮮者”們，對(duì)該產(chǎn)品擁有極大的寬容度。要知道，初代ES8曾經(jīng)在2019年因?yàn)殡姵匕O(shè)計(jì)問題會(huì)引發(fā)起火而召回，但這都沒有耽誤這款車至今都是中大型純電動(dòng)SUV的標(biāo)桿產(chǎn)品。
事實(shí)上，同樣的用戶寬容也發(fā)生在小鵬G3，初代理想ONE，以及特斯拉Model S上。究其原因，在于我國智能汽車市場在2018 ~ 2020年尚處于早期市場，愿意購車的大多是技術(shù)愛好者。對(duì)于這些人來說，新技術(shù)的炫酷性和稀缺性，足以抵消車輛Bug所帶來的使用不便。
但隨著今年1 ~ 7月我國新能源汽車滲透率達(dá)到29%，市場已經(jīng)進(jìn)入到主流市場階段，由實(shí)用主義者構(gòu)成的“早期大眾”成為了主要消費(fèi)群體。相比較新技術(shù)，這些消費(fèi)者更在意產(chǎn)品的質(zhì)量、性價(jià)比和實(shí)用性。
這也就是為什么，今年以來“價(jià)格戰(zhàn)”成為了中國汽車市場的主旋律。為了爭奪在早期大眾中的市占率以便樹立自己的品牌認(rèn)知，上到特斯拉、蔚來、極氪、阿維塔，下到比亞迪、吉利、長城乃至五菱，一些企業(yè)甚至在以“不惜負(fù)毛利”的方式爭奪消費(fèi)者。而在此過程中，盡可能減少新車的軟硬件質(zhì)量問題，就成為了車企們在價(jià)格競爭之余，需要重點(diǎn)關(guān)注的方面。
畢竟，問界M7就因?yàn)樵谥斜Ｑ袦y試中撞折了A柱，導(dǎo)致這款車至今不溫不火。而蔚來ET7在去年因?yàn)槠房睾蛙浖|(zhì)量問題的頻發(fā)，也導(dǎo)致這輛車沒有迎來預(yù)想中的熱賣。畢竟，一旦新車出現(xiàn)質(zhì)量問題，便很有可能在社交媒體平臺(tái)上“沖上熱搜”。當(dāng)然在這過程中，也少不了競爭對(duì)手們的“推波助瀾”。
對(duì)于新企業(yè)來說，競爭如此焦灼的市場顯然對(duì)新車的質(zhì)量提出了更高的要求。但鑒于大家都在對(duì)新產(chǎn)品“大干快上”，因此也只是能盡量在有限的時(shí)間內(nèi)對(duì)整車的軟硬件質(zhì)量進(jìn)行完善和補(bǔ)足，以及在后續(xù)運(yùn)營中針對(duì)新問題進(jìn)行及時(shí)的解決。
不過從另一個(gè)角度來說，現(xiàn)在也確實(shí)是中國“造車窗口期”關(guān)閉前最后的機(jī)會(huì)了。畢竟如果等到新能源汽車市場滲透率提升到50%以上了，哪里還會(huì)給新品牌機(jī)會(huì)呢？
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