受燃油車銷量下滑和新能源車增收不增利影響，近兩月汽車行業利潤出現明顯下滑，1至7月行業利潤率為4.9%，低于整個工業企業利潤率5.4%的平均水平。
乘聯會統計數據發現，7月汽車行業收入為8217億元，成本開支為7149億元，當期利潤同比下滑30%；6月汽車行業成本增速同樣高于收入增速，利潤同比下滑25%。連續兩個月，汽車行業利潤率均僅為5%。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹接受界面新聞采訪表示，六七月份利潤大幅下滑主要受基數影響。去年疫情管控政策放松，疊加車輛購置稅減半政策實施，形成產銷兩旺的局面。但今年利潤主要來源的傳統燃油車銷量進一步下滑，而新能源市場虧損賣車，導致整體利潤下滑明顯。
(資料圖片僅供參考)
數據顯示，1至7月，國內乘用車市場累計零售量為1129.9萬輛，同比微增1.9%。其中，7月，國內乘用車市場零售量達177.5萬輛，同比下降2.3%，環比下降6.3%。
燃油車和新能源汽車銷量分化明顯。7月新能源車市場零售64.1萬輛，同比增長31.9%，而燃油車銷量同比下滑約15%，至113.4萬輛。今年前7月，燃油車銷量較去年下跌了10%。
“燃油車盈利，但萎縮較快；新能源車高增長，但虧損較大，矛盾壓力較大。上半年世界最嚴的國六B標準實施，對汽車公司生產帶來一定的壓力，減產降庫存帶來盈利較大損失?！?/p>
崔東樹指出，近兩年商用車強、乘用車弱的消費結構，也不利于汽車行業消費提振。其中，轎車和SUV的生產增速均弱于汽車行業平均增速，成為抑制消費的低迷因素。
另外，羅蘭貝格全球合伙人吳釗告訴界面新聞，汽車利潤率跟營收和成本兩端的諸多因素都有關系，今年整體的利潤率都偏低而不僅是單月數據結果。
“一方面，汽車消費雖緩慢復蘇但仍需要一些額外刺激，價格競爭和多樣促銷手段對于銷售單價和銷售費用都有直接影響；另一方面，部分上游部件的成本提高同樣導致影響整車毛利水平?！睆脑牧铣杀緛砜?，7月上游碳酸鋰成本過高，也導致汽車行業成本上升6%。
今年以來，“價格戰”是汽車行業的主旋律之一。繼3月份燃油車和新能源車之間進行了一輪前所未有的大規模價格戰后，從7月起陸續有純電新能源品牌通過官降、新車優惠、終端讓利等不同形式，掀起新一輪降價，涵蓋車型超20款，價格從5萬元到30萬元不等。
“從汽車廠商角度來看，目前的實際銷量和年初的預期差距較大，新勢力銷量完成率普遍在20%以下，整體行業完成率不到50%。”科爾尼咨詢董事桂林峰接受界面新聞采訪指出，在銷量壓力之下，各家推出不同頻率與方式的組合拳，有部分汽車企業采用短打的價格策略，在短期市場內取得收獲。
但卷入價格戰也意味著利潤的犧牲。在當前激烈市場競爭環境下，汽車公司傾向于穩住市場份額，穩住規模。吳釗指出，汽車行業一直是以銷量為主要考量，這一點從政策制定目標和汽車集團的年底總結的優先級也可以看出。
崔東樹向界面新聞表示，“客觀來說，利潤是長期目標，但中國汽車行業及經濟發展不是靠利潤，而是靠量。要利潤是活不了的，只有要量才能發展下去；要利潤是短視行為，要量才是可持續發展?！?/p>
崔東樹認為，促進利潤明顯改善主要將依靠豪華車的生產恢復，前期的芯片損失導致豪華車的生產低迷，影響了巨大的利潤增速。未來的豪華車恢復增長，汽車行業利潤仍會改善。
（文章來源：界面新聞）
關鍵詞：
