為什么此前說要觸底反彈的汽車市場現在只是“看上去繁榮”？
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去年年底在一次采訪中，大眾汽車集團首席財務官阿諾·安特里茨曾表示，“預計2023年車市環境將比2022年更具挑戰性，原因是嚴重的通貨膨脹和黯淡的經濟前景大幅削弱了市場需求。”
當時很多人對此不以為然，認為隨著疫情對汽車市場的影響逐漸消失，汽車市場也將重新煥發活力。但很快，這種挑戰性在2023年的上半年真實的顯現了出來。
很多人都還沒忘，去年年底由于“國補”的退出以及動力電池原材料價格一直持續上漲，多個新能源車企相繼官宣2023年開始漲價。但就在短短幾個月后，面對汽車市場的激烈競爭，車企已經開始輪番用降價換得銷量。
挑戰還包括車市至今還沒能顯現較高速度的增長。
根據國家統計局和財政部公布的數據，1-4月的汽車行業收入28,609億元，同比增12%；成本25001億元增12%；利潤1123億元，同比增3%，汽車行業利潤率3.9%，相對于整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車行業負效益的高增長壓力較大。
尤其是世界最嚴的國六B標準的即將實施，對車企生產帶來一定的謹慎壓力，減產降庫存帶來盈利較大損失。
不僅如此，今年前5個月汽車市場的整體銷量情況也并不太樂觀。1-5月，乘用車產銷累計完成906.3萬輛和900.1萬輛，同比分別增長10.6%和10.7%，但這一成績放在近10年的維度上，只高于2020年疫情剛剛開始以及2022年嚴格封控兩個特殊時期，處于歷史較低水平。
所以很多人內心都存在一個疑問，為什么此前說要觸底反彈的汽車市場現在只是“看上去繁榮”，根本原因是什么？
產能釋放過度與需求相對不足
就在去年，上海某個中產家庭在一次閑聊中透露了想要換車的想法，但在半年后，他改變了計劃，“今年不考慮換車了，孩子讀書折校費要十萬，之前老板明確說今年不裁員，但也不會漲薪，家里請的阿姨費用卻漲了，加上各種生活支出，換車今年沒法提上日程了。”
雖是個例，但在業內看來，當前居民消費意愿和消費信心仍有待提升。6月9日，國家統計局發布數據顯示，2023年5月份，全國居民消費價格（CPI）同比上漲0.2%，環比下降0.2%。1-5月平均，全國居民消費價格比上年同期上漲0.8%。
而汽車行業所面臨的較大壓力在數據中更為顯現。5月份汽車產銷數據顯示：5月，汽車產銷環比、同比均實現增長，產銷量分別達到233.3萬輛和238.2萬輛，環比分別增長9.4%和10.3%，同比分別增長21.1%和27.9%。
對于“看起來”的高增速主要因為去年多地突發疫情，直接導致了生產供應停滯，產銷一度出現了斷崖式下滑，而在去年低基數的基礎上，以及今年一季度因為價格戰等原因導致的市場“寒潮”背景下，市場“有所回暖”。
業內專家認為，從市場層面看，產能釋放過度與需求相對不足構成了現階段汽車市場的主要矛盾。
“從供給端看即便是在過去很長一段時間里，汽車行業擴建產能的步伐也沒有停止，尤其是新能源汽車的產能。再加上地方政府為了穩經濟，還給予多項保障和支持政策，所以產生了供大于求的情況。”
另一方面，過去幾年里不少刺激汽車消費政策在當時確實發揮了重要作用，但毫無疑問也嚴重透支了市場需求，這是目前市場疲軟的重要原因之一。
華創投資顧問部認為，自2022年5月起，國內密集出臺的購置稅減免、購車補貼和增加車牌額度等汽車刺激政策確實對2023年汽車消費產生一定透支影響?？紤]到2022年人口周期和居民的收入、消費信心并未有明顯改善，若按2019～2021年平均銷量2103萬輛來比較，2022年汽車消費的預支效果或在250萬輛左右。
同時，大多數消費者的收入受到影響，購買力降低，加之上文所述消費者的消費心理預期也發生了變化，換車節奏明顯放緩。
多種因素疊加之下，汽車巿場總需求嚴重不足，即便是新能源汽車巿場仍處于明顯增長的態勢，其增速也開始放緩。
“預計在穩增長和擴消費的訴求下，今年車市促銷政策還將保持跟進，但由于2022年部分預支了后期的汽車需求，政策效果會存在邊際遞減的風險，今年汽車消費可能難有更突出的表現，這對疫后的消費復蘇也帶來一定挑戰。”
對此中國汽車工業協會稱，當前我國經濟下行壓力持續加大，經濟運行主要呈現恢復性好轉，需求仍然不足，企業經營壓力普遍偏大，加之國際局勢復雜多變，汽車工業穩增長任務依然較重，需要穩定和擴大汽車消費的有效政策持續提振，全力促進汽車消費潛能釋放，推動汽車行業穩定運行。
新能源急需高質量發展
業內預計，今年中國汽車市場總銷量為2760萬輛，同比增長3%。其中，國內乘用車累計銷量預計為2380萬輛，同比增長1.3%;商用車累計銷量預計為380萬輛，同比增長15%;新能源汽車累計銷量預計為900萬輛，同比增長35%。
盡管在新能源市場的“高增速”下，部分汽車業內人士對2023年中國車市抱以樂觀態度，但實則，已經有越來越多的新能源車企面臨很大的生存考驗，銷量波動僅擺在了明面上，更多的卻是企業生存層面的問題。
從主要車企的財報可以看出，除特斯拉、比亞迪等少數企業外，大部分新能源車企都處于虧損狀態，尤其對于造車新勢力而言，一方面是長期高投入帶來的財務壓力；另一方面是賣車虧損和激烈的市場競爭帶來的生存壓力。
今年初，特斯拉在全球范圍內掀開了新一輪降價潮，引發價格戰。
面對激烈的市場競爭，那些尚未實現盈利的新能源車企面臨艱難的生存問題，降價，成本壓力大，生存困難；不降價，銷量會受到影響。而特斯拉引發的價格戰，給新能源汽車行業上了一課。
事實上，過去幾年來新能源汽車成本持續增長。一方面，電池原材料價格近來雖然有所回落，但仍處于相對較高的區間，但同時，新能源汽車終端銷售卻陷入“不能提價甚至被迫降價促銷”的殘酷競爭中，讓企業的成本壓力尤甚。
另一方面，當前電池產能布局已快于需要，企業應警惕產能過剩風險。
在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮發表演講稱，汽車行業整、零分工處于非穩定狀態，業務邊界正在重構，有相互滲透的趨勢。朱華榮預計，到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh。朱華榮指出，當前產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。
據高工產業研究院（GGII）預計，主要鋰電池材料到2025年的產能規劃已全部過剩，負極材料到2025年的規劃總產能相當于當年預計需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍。
業內專家表示：“當前，動力電池產能過剩問題已經顯現。不過，對于大多數企業來說，建設的產能也并不一定就是實際產能，產能利用率達到50%就不錯了。”所以近期隨著行業調整，不少電池企業反映訂單量有所下降，一些動力電池企業開始去庫存、降產能，也出現產能利用率下降、產線停工、人員流動等情況。
不僅如此，芯片短缺在今年有望改善，但不會馬上達到平衡。
“2021年，汽車芯片的全面短缺在2022年有所緩解，但仍處于結構性短缺的狀態。預計今年，這種結構性短缺會進一步緩解，但個別高端芯片的供應不足問題仍存在。新能源車企的供應鏈壓力很大。”
正如廣汽集團董事長曾慶洪所言，中國汽車產業已經全面告別高增速的黃金時代，預計未來將是“微增長”的發展趨勢。
接下來，從汽車業供給端看，產能擴張仍在繼續，從需求端看，即使再出臺刺激政策，作用也會非常有限。在這樣的大背景下，汽車企業需要做好長期過苦日子的準備，在技術、制造、營銷、服務、融資能力、成本控制能力和產業鏈整合能力等方面提升競爭力，借此來渡過漫長“冬天”。
原文標題 : “今年，好像更加艱難”
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