摘要：一不留神，加電趕上加油了！
今天，咱們討論個(gè)有意思的話題。去年十一假期，相信許多朋友都被“電動(dòng)車高速充電，排隊(duì)4小時(shí)，充電1小時(shí)”的新聞刷屏過，不少車主直言：對于一車用戶來說，有時(shí)候開電動(dòng)汽車上高速其實(shí)挺無奈的，即便服務(wù)區(qū)不排隊(duì)，體驗(yàn)也不是特別好，高速工況簡直就是電車的死敵。
盡管近幾年，電動(dòng)汽車銷量猛增，日常的使用經(jīng)濟(jì)性和科技感，逐漸獲得車主認(rèn)可，但高速的“公主病”仍然存在使用障礙，服務(wù)區(qū)充電網(wǎng)點(diǎn)少、充電樁故障、高速電耗大續(xù)航短、充電時(shí)間長、排隊(duì)等問題，影響了電動(dòng)汽車的高速體驗(yàn)，并不能真正滿足用戶全場景的用車需求。
【資料圖】
技術(shù)上，大概有兩種路線：一類是以特斯拉為代表的快充派，加快充電速度，減少等待時(shí)間；另一類則是蔚來、吉利等推崇超充 換電的品牌，中間補(bǔ)能的速度更快，以蔚來為例，為了優(yōu)化用戶的長途體驗(yàn)，最近在安徽省內(nèi)的高速服務(wù)區(qū)布局了18座換電站。
那么，換電與快充，誰不能體驗(yàn)可以媲美油車，又有沒有更好的解決方案？
統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)很難達(dá)成，出行看天時(shí)和地利？
早在十年之前，國家電網(wǎng)就曾推行過換電模式，但受制于成本和規(guī)格等原因，進(jìn)程緩慢。根據(jù)蔚來的數(shù)據(jù)顯示：在國內(nèi)建造一個(gè)換電站的成本為77.2萬美元，電池充電站的成本為30.9萬美元，差了一倍多，車企推廣換電模式的成本和壓力還是挺大的。
不過，在蔚來、小鵬、哪吒之后，長安、東風(fēng)、吉利等車企也加入了換電陣營，這一模式的最根本問題是，電池規(guī)格的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化，換電站對于不同品牌的兼容性及資源的合理性利用，才是重點(diǎn)。如果未來能夠?qū)崿F(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化，類似于汽油92、95的標(biāo)號(hào)，那么換電模式的利用率將大大提高。
目前，蔚來已經(jīng)宣布與其他車企共享換電技術(shù)，許多第三方換電平臺(tái)也從商用車領(lǐng)域向家用車市場擴(kuò)張。
至于實(shí)際的用戶體驗(yàn)，受時(shí)間和地點(diǎn)的限制比較多，即高峰出行時(shí)間和繁華地段存在排隊(duì)現(xiàn)象，市內(nèi)還好說，只要附近的換電站可以多遠(yuǎn)，車輛余電充裕，多繞幾家肯定能選到排隊(duì)時(shí)間短的，然后5分鐘搞定，但換電站的布局還是沒有加油站豐富，補(bǔ)能雖談不上真正媲美油車，但時(shí)間應(yīng)該比快充短很多。
比較糾結(jié)的還是高速體驗(yàn)，電動(dòng)汽車的高速電耗大，以標(biāo)定600公里左右的車型為例，實(shí)際市內(nèi)續(xù)航里程400多公里，高速也就200多公里，目的地距離長一些的，肯定要提前規(guī)劃好換電的服務(wù)區(qū)，如果一旦遇上排隊(duì)，且余電不足的話，也只能被迫接受了。
5分鐘充至80%，800V高壓快充仍不如換電？
先說觀點(diǎn)，以目前的快充技術(shù)來說，車載君認(rèn)為：換電還是比快充好用的，畢竟可以充電、可以換電，多了一種選擇，而且換電模式確實(shí)可以提升補(bǔ)能時(shí)間，最重要的是，在使用便利性上，快充還有升級(jí)空間。
一方面是使用成本，我們簡單計(jì)算一下，在自家充電的話，平均每度電0.6元左右，主流電動(dòng)車的百公里電耗平均在15度左右，基本充電10元錢可以行駛100公里；汽油車的話，按照汽油每升9元、百公里平均油耗7升計(jì)算，百公里的油費(fèi)為63元。
不過，快速充電樁通常是商業(yè)用電，以特斯拉為例：它的快充價(jià)格在1.2-1.8元之間，百公里充電的費(fèi)用區(qū)間為20-30元，使用成本的差距與油車縮短了，稍不留神充電超時(shí)的話，還會(huì)被罰款，1小時(shí)將近400元。
另一個(gè)方面是充電時(shí)間，現(xiàn)在主流車型快充充滿在50-80分鐘，補(bǔ)能速度是無法和換電媲美的。最近，寧德時(shí)代和小鵬等公布了800V的高壓快充技術(shù)，前者最快5分鐘即可充電至80%，市內(nèi)補(bǔ)能的便利性，肯定相較目前有質(zhì)的提升，但高速工況下，補(bǔ)能的時(shí)間與換電相比，并不具備優(yōu)勢。
總的來看，影響電動(dòng)汽車高速體驗(yàn)的主要是電耗、補(bǔ)能時(shí)間和續(xù)航里程，目前無論換電還是快充，似乎都無法完全替代燃油車的使用習(xí)慣，有沒有更好的方式呢？
續(xù)航1000公里 ，力量面前其他都是浮云？
馬斯克之前曾吐槽過“電動(dòng)車長續(xù)航無用”，但是奔馳造出了輛怪物，上周英媒《Autocar》駕駛奔馳EQXX概念車從斯圖加特行駛到古德伍德，全程747英里，約合1200多公里，平均車速83km/h，全程無需充電，續(xù)航表現(xiàn)相當(dāng)夸張。
理論上，我們自駕高速的話，這個(gè)行駛里程對于大多數(shù)用戶，基本是1天的極限了，長續(xù)航直接過濾中間補(bǔ)能環(huán)節(jié)，高速的里程焦慮直接被根治了。
它的理念和燃油車節(jié)油很相似，并不是盲目地追求大容量電池，而是通過優(yōu)化重量、效率來降低電耗。在燃油車時(shí)代，美系車最喜歡強(qiáng)調(diào)的就是力量，機(jī)械增壓、渦輪增壓，在大排量、大馬力面前都是浮云。轉(zhuǎn)到電動(dòng)時(shí)代，奔馳似乎想說：換電、快充，只要跑得夠遠(yuǎn)，焦慮就追不上我。
EQXX概念車搭載的100kWh電池包工作電壓達(dá)到900V，能量密度接近400wh/L，與全新EQS的電池電量幾乎持平，但尺寸卻縮小了50%；車頂?shù)?17個(gè)太陽能電池為低壓電器供電，節(jié)省了2%以上的續(xù)航；空調(diào)系統(tǒng)可以智能啟動(dòng)進(jìn)氣格柵的空氣流量通道，緩解供電壓力；風(fēng)阻系數(shù)僅為0.17。
最后，實(shí)現(xiàn)了8.3度的百公里平均電耗，比目前的主流車型要領(lǐng)先一大截。
總結(jié)：
快充、換電、長續(xù)航，您更看好哪種方式？就現(xiàn)在而言，電動(dòng)汽車想徹底在補(bǔ)能環(huán)節(jié)媲美燃油車，似乎還有些距離，但比起之前，我們也確實(shí)能感受到技術(shù)的快速更迭，以后，加電會(huì)越來越方便。
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