在分析電池和電動汽車企業之間的關系的時候，我們做了一份相對比較深入的報告，供大家參考。
在電動汽車市場，動力電池的發展已經與整車銷售緊密相關，垂直整合意味著電池廠商和和車輛廠商在銷售中賺的同一份利潤。車廠競爭的激烈程度增加，電池市場的競爭格局也產生了意想不到的影響。圖1是TOP10乘用車客戶在國內的需求分析。
(資料圖片僅供參考)
根據當前數據，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車市場中的應用已經達到了顯著的程度。在銷售量超過萬輛的汽車制造商中，磷酸鐵鋰電池的使用比例已超過60%，這是一個不可逆轉的趨勢。隨著這些汽車制造商進一步降低電池成本，未來的車輛成本也將與碳酸鋰電池的價格掛鉤。
同時，純電動車和插電式混合動力汽車在市場份額上的博弈，也會引起電池供應需求變小，以此可以抑制礦業供應商的預期。
●磷酸鐵鋰電池的市場占有率持續攀升：在純電動乘用車市場，磷酸鐵鋰電池的應用率突出。在銷量超過萬輛的汽車制造商中，磷酸鐵鋰電池的使用比例已超過60%，并且這一趨勢不可逆。隨著這些車輛進一步降低電池成本，車輛成本也將與碳酸鋰電池的價格掛鉤。
●插電式混合動力汽車的市場博弈：插電式混合動力汽車和擴展式電動車存在兩種技術路線：開發專用能量/功率兼容電芯，或者復用先前純電動車型的電芯。然而，與純電動車型相比，市場上的磷酸鐵鋰電池應用比例不高，只有少數汽車制造商正在積極開發這一路線。
●車輛能耗主要集中在每百公里11kWh左右：大部分汽車制造商的車輛能耗水平大約在每百公里11kWh左右。由于車輛體積較小，五菱汽車的車輛能耗可以降至每百公里。需要注意的是，這些數據是基于NEDC測試，實際電耗可能會更高，尤其是CLTC測試的數據其可信度更低。
●車輛續航里程需求分析：根據5月份的數據，車輛續航里程主要分為400-500公里和500-600公里兩個區間。400-500公里是中國消費者對入門級純電動汽車的基本需求，500-600公里則滿足了消費者更高級別的需求。超過600公里的車輛占總量較少。
●電池供應鏈變革：隨著動力電池供應的差異化越來越明顯，電池企業開始與汽車制造商建立合作關系。特斯拉、小鵬、歐拉和埃安等公司已經儲備了一些可選的電池供應商。汽車制造商在開發戰略供應和備份供應商方面工作有序進行。2023年排他性條款的失效，將導致動力電池供應格局發生根本性變化。汽車制造商認為，要實現一定規模的純電動生產，必須擁有自主可控的電池供應，而第三方動力電池企業則需要動力和儲能進行對沖，以平衡波動的需求。
插電式混合動力和增程汽車所用的動力電池系統的容量，一般在8kWh-50kWh這個區間，總體能量相對較少。因此有兩種技術路線：開發專用能量/功率兼容電芯，或者復用先前純電動車型的電芯。
不同于純電動車，當前這一領域磷酸鐵鋰電池的市場占有率并不高，只有有限的企業正在積極采用。
目前，大多數汽車制造商的車輛能耗水平主要集中在每百公里11kWh左右。五菱汽車由于車輛體積較小，可以將電耗降至每百公里。這些數據都是基于NEDC測試，如果按照CLTC測試，得出的能耗數據可信度更低一些，實際電耗可能會更高。
根據5月份的數據，車輛續航里程主要分為400-500公里和500-600公里兩個區間。400-500公里是中國消費者對入門級純電動汽車的基本需求，500-600公里則滿足了消費者更高級別的需求。超過600公里的車輛占總量較少。
根據5月份的數據，車輛帶電量主流的40-50kWh和50-60kWh這個區間，企業之間采用公有方案，這使得電池標準商品化的趨勢更加明顯。在價格壓力較大的情況下，電芯的差異化難以有效體現。只有高端電芯（如快速充電和高性能電芯）才值得深度挖掘和投資：
40-50kWh：這一檔的電池是入門級別的
50-60kWh：主要特斯拉在用，隨著后續升級會遷移到下一檔
60-70kWh：這一檔以后是主要家庭的續航需求
隨著動力電池供應格局的日益分化，電池制造商開始加強與客戶的緊密聯結。目前，特斯拉、小鵬、歐拉和埃安等銷量靠前的公司已在廣泛搜尋并儲備潛在的電池供應商。車企的供應商發展計劃正井然有序，著眼于策略性供應以及備選供應商的準備。
隨著2023年汽車制造商和電池企業之間的獨家條款失效，動力電池供應鏈的格局開始發生深遠的變革。汽車制造商堅信，為了實現規模化的電動車生產，必須擁有自主可控的電池供應。另一方面，第三方動力電池企業也需要通過動力和儲能的對沖，平衡市場需求的波動。
隨著磷酸鐵鋰電池的廣泛應用，電池行業正向標準化商品化邁進一步。在主流的40-50kWh和50-60kWh電池產品中，各家企業開始采用通用的解決方案。在嚴格的價格要求下，電池電芯的差異化無法有效顯現。因此，僅有的高端電芯（如快速充電和高性能電芯）才值得企業深入挖掘和投資。
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