在分析電池和電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)之間的關(guān)系的時(shí)候，我們做了一份相對(duì)比較深入的報(bào)告，供大家參考。
在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，動(dòng)力電池的發(fā)展已經(jīng)與整車(chē)銷(xiāo)售緊密相關(guān)，垂直整合意味著電池廠商和和車(chē)輛廠商在銷(xiāo)售中賺的同一份利潤(rùn)。車(chē)廠競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度增加，電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局也產(chǎn)生了意想不到的影響。圖1是TOP10乘用車(chē)客戶(hù)在國(guó)內(nèi)的需求分析。
(資料圖片僅供參考)
根據(jù)當(dāng)前數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池在純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)中的應(yīng)用已經(jīng)達(dá)到了顯著的程度。在銷(xiāo)售量超過(guò)萬(wàn)輛的汽車(chē)制造商中，磷酸鐵鋰電池的使用比例已超過(guò)60%，這是一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。隨著這些汽車(chē)制造商進(jìn)一步降低電池成本，未來(lái)的車(chē)輛成本也將與碳酸鋰電池的價(jià)格掛鉤。
同時(shí)，純電動(dòng)車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)在市場(chǎng)份額上的博弈，也會(huì)引起電池供應(yīng)需求變小，以此可以抑制礦業(yè)供應(yīng)商的預(yù)期。
●磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)占有率持續(xù)攀升：在純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)，磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用率突出。在銷(xiāo)量超過(guò)萬(wàn)輛的汽車(chē)制造商中，磷酸鐵鋰電池的使用比例已超過(guò)60%，并且這一趨勢(shì)不可逆。隨著這些車(chē)輛進(jìn)一步降低電池成本，車(chē)輛成本也將與碳酸鋰電池的價(jià)格掛鉤。
●插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的市場(chǎng)博弈：插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和擴(kuò)展式電動(dòng)車(chē)存在兩種技術(shù)路線：開(kāi)發(fā)專(zhuān)用能量/功率兼容電芯，或者復(fù)用先前純電動(dòng)車(chē)型的電芯。然而，與純電動(dòng)車(chē)型相比，市場(chǎng)上的磷酸鐵鋰電池應(yīng)用比例不高，只有少數(shù)汽車(chē)制造商正在積極開(kāi)發(fā)這一路線。
●車(chē)輛能耗主要集中在每百公里11kWh左右：大部分汽車(chē)制造商的車(chē)輛能耗水平大約在每百公里11kWh左右。由于車(chē)輛體積較小，五菱汽車(chē)的車(chē)輛能耗可以降至每百公里。需要注意的是，這些數(shù)據(jù)是基于NEDC測(cè)試，實(shí)際電耗可能會(huì)更高，尤其是CLTC測(cè)試的數(shù)據(jù)其可信度更低。
●車(chē)輛續(xù)航里程需求分析：根據(jù)5月份的數(shù)據(jù)，車(chē)輛續(xù)航里程主要分為400-500公里和500-600公里兩個(gè)區(qū)間。400-500公里是中國(guó)消費(fèi)者對(duì)入門(mén)級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)的基本需求，500-600公里則滿(mǎn)足了消費(fèi)者更高級(jí)別的需求。超過(guò)600公里的車(chē)輛占總量較少。
●電池供應(yīng)鏈變革：隨著動(dòng)力電池供應(yīng)的差異化越來(lái)越明顯，電池企業(yè)開(kāi)始與汽車(chē)制造商建立合作關(guān)系。特斯拉、小鵬、歐拉和埃安等公司已經(jīng)儲(chǔ)備了一些可選的電池供應(yīng)商。汽車(chē)制造商在開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略供應(yīng)和備份供應(yīng)商方面工作有序進(jìn)行。2023年排他性條款的失效，將導(dǎo)致動(dòng)力電池供應(yīng)格局發(fā)生根本性變化。汽車(chē)制造商認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的純電動(dòng)生產(chǎn)，必須擁有自主可控的電池供應(yīng)，而第三方動(dòng)力電池企業(yè)則需要?jiǎng)恿蛢?chǔ)能進(jìn)行對(duì)沖，以平衡波動(dòng)的需求。
插電式混合動(dòng)力和增程汽車(chē)所用的動(dòng)力電池系統(tǒng)的容量，一般在8kWh-50kWh這個(gè)區(qū)間，總體能量相對(duì)較少。因此有兩種技術(shù)路線：開(kāi)發(fā)專(zhuān)用能量/功率兼容電芯，或者復(fù)用先前純電動(dòng)車(chē)型的電芯。
不同于純電動(dòng)車(chē)，當(dāng)前這一領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)占有率并不高，只有有限的企業(yè)正在積極采用。
目前，大多數(shù)汽車(chē)制造商的車(chē)輛能耗水平主要集中在每百公里11kWh左右。五菱汽車(chē)由于車(chē)輛體積較小，可以將電耗降至每百公里。這些數(shù)據(jù)都是基于NEDC測(cè)試，如果按照CLTC測(cè)試，得出的能耗數(shù)據(jù)可信度更低一些，實(shí)際電耗可能會(huì)更高。
根據(jù)5月份的數(shù)據(jù)，車(chē)輛續(xù)航里程主要分為400-500公里和500-600公里兩個(gè)區(qū)間。400-500公里是中國(guó)消費(fèi)者對(duì)入門(mén)級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)的基本需求，500-600公里則滿(mǎn)足了消費(fèi)者更高級(jí)別的需求。超過(guò)600公里的車(chē)輛占總量較少。
根據(jù)5月份的數(shù)據(jù)，車(chē)輛帶電量主流的40-50kWh和50-60kWh這個(gè)區(qū)間，企業(yè)之間采用公有方案，這使得電池標(biāo)準(zhǔn)商品化的趨勢(shì)更加明顯。在價(jià)格壓力較大的情況下，電芯的差異化難以有效體現(xiàn)。只有高端電芯（如快速充電和高性能電芯）才值得深度挖掘和投資：
40-50kWh：這一檔的電池是入門(mén)級(jí)別的
50-60kWh：主要特斯拉在用，隨著后續(xù)升級(jí)會(huì)遷移到下一檔
60-70kWh：這一檔以后是主要家庭的續(xù)航需求
隨著動(dòng)力電池供應(yīng)格局的日益分化，電池制造商開(kāi)始加強(qiáng)與客戶(hù)的緊密聯(lián)結(jié)。目前，特斯拉、小鵬、歐拉和埃安等銷(xiāo)量靠前的公司已在廣泛搜尋并儲(chǔ)備潛在的電池供應(yīng)商。車(chē)企的供應(yīng)商發(fā)展計(jì)劃正井然有序，著眼于策略性供應(yīng)以及備選供應(yīng)商的準(zhǔn)備。
隨著2023年汽車(chē)制造商和電池企業(yè)之間的獨(dú)家條款失效，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的格局開(kāi)始發(fā)生深遠(yuǎn)的變革。汽車(chē)制造商堅(jiān)信，為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)，必須擁有自主可控的電池供應(yīng)。另一方面，第三方動(dòng)力電池企業(yè)也需要通過(guò)動(dòng)力和儲(chǔ)能的對(duì)沖，平衡市場(chǎng)需求的波動(dòng)。
隨著磷酸鐵鋰電池的廣泛應(yīng)用，電池行業(yè)正向標(biāo)準(zhǔn)化商品化邁進(jìn)一步。在主流的40-50kWh和50-60kWh電池產(chǎn)品中，各家企業(yè)開(kāi)始采用通用的解決方案。在嚴(yán)格的價(jià)格要求下，電池電芯的差異化無(wú)法有效顯現(xiàn)。因此，僅有的高端電芯（如快速充電和高性能電芯）才值得企業(yè)深入挖掘和投資。
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