在民航市場，國內(nèi)航線快速恢復(fù)而國際航線恢復(fù)緩慢似乎已成為全球航空運(yùn)輸業(yè)的“通病”之一。
(相關(guān)資料圖)
據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（以下簡稱“國際航協(xié)”）統(tǒng)計(jì)，2023年6月，全球國內(nèi)客運(yùn)量（按收入客公里計(jì)算）已超出2019年同期5.1%，但國際客運(yùn)量仍比2019年低11.8%。
9月5日，國際航協(xié)北亞區(qū)副總裁解興權(quán)博士出席第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會期間，接受了《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的專訪。在他看來，全球航空業(yè)面臨的挑戰(zhàn)來自空域關(guān)閉、供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)、人才流失等多方面。其中，招聘和留住人才已成為行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。
另一方面，數(shù)字化轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展是全球民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。解興權(quán)提出，中國在這兩大方向上均大有可為，呼吁中國民航推動實(shí)現(xiàn)全球行業(yè)數(shù)據(jù)的共享、共贏、并在可持續(xù)航空燃油方面提出長期戰(zhàn)略目標(biāo)，為全行業(yè)建立市場規(guī)模預(yù)期。
解興權(quán)在第五屆“空中絲綢之路”國際合作峰會上發(fā)言 主辦方供圖
招聘及留住人才是民航業(yè)當(dāng)務(wù)之急
從全球航空運(yùn)輸市場來看，各地區(qū)客運(yùn)恢復(fù)整體向好。據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，在2023年6月，全球航空運(yùn)輸量（按收入客公里計(jì)）已恢復(fù)至疫情前（2019年）95%的水平，預(yù)計(jì)2023年全年的收入客公里能基本上恢復(fù)到疫情前的水平。其中，亞太地區(qū)的客運(yùn)預(yù)計(jì)到2024年能大概恢復(fù)到疫情前的水平。
不過，行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)依然清晰可見。作為國民經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，民航業(yè)的運(yùn)行表現(xiàn)與經(jīng)濟(jì)形勢息息相關(guān)。解興權(quán)表示，據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和新興經(jīng)濟(jì)體的增長速度都在放緩，這必然會反饋到客流量的減少和全球貿(mào)易量的放緩。
除此之外，由于俄烏沖突，歐洲和北美的航空公司到中國周邊地區(qū)的航空運(yùn)力受到影響。疫情之后，供應(yīng)鏈的問題導(dǎo)致寬體機(jī)的交付大大延遲；航空業(yè)在人才招聘并留住人才方面也面臨進(jìn)一步的壓力。
挑戰(zhàn)與壓力的直觀體現(xiàn)之一便是國際航班的恢復(fù)情況相對遲緩。據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，2023年6月，全球國際市場收入客公里相比2019年仍然低11.8%。
談及民航業(yè)目前的人才問題，解興權(quán)指出，三年疫情使得很多人才離開了航空運(yùn)輸領(lǐng)域，招聘和留住人才已成為當(dāng)務(wù)之急。
一方面，疫情之后用工模式發(fā)生新的變化，很多企業(yè)包括國際航協(xié)都實(shí)行靈活式的辦公，但對航空運(yùn)輸業(yè)來說，絕大部分的崗位無法實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程辦公。“隨著業(yè)態(tài)發(fā)生變化，國際航空的很多崗位實(shí)際上在市場的吸引度和競爭性不如原來那么明顯，所以在招聘的時(shí)候就有問題。同時(shí)，現(xiàn)有的人才因?yàn)槠渌麡I(yè)態(tài)的競爭可能就選擇了離開。”解興權(quán)坦言。
另一方面，對于在市場上招聘到的人，其中有些是技術(shù)類、工程類的工種，甚至是飛行類的工種，從培訓(xùn)到成熟也需要一定的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間周期甚至達(dá)到2到3年。
解興權(quán)表示，過去三年不管是中國政府、航空公司還是維修企業(yè)都做出了最大努力保留現(xiàn)有的各種專業(yè)技術(shù)人才，因此在今年防疫措施優(yōu)化后，中國航空運(yùn)輸市場實(shí)現(xiàn)迅速反彈。“所以從人才的角度來看，中國具有競爭優(yōu)勢。”
呼吁中國提出可持續(xù)燃油長期目標(biāo)
實(shí)際上，隨著中國經(jīng)濟(jì)與民航業(yè)的發(fā)展，中國民航的影響力和話語權(quán)已不僅僅局限在北亞或者亞洲地區(qū)。如何更好地融入全球網(wǎng)絡(luò)、參與全球合作？這已經(jīng)成為國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈的“必答題”。
在解興權(quán)看來，中國航空公司應(yīng)該成為國際標(biāo)準(zhǔn)制定和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的帶領(lǐng)者。解興權(quán)指出，全球民航業(yè)的發(fā)展趨勢主要有兩點(diǎn)，一是數(shù)字化轉(zhuǎn)型，二是環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，中國在這兩方面均大有可為。
“數(shù)字化的轉(zhuǎn)型應(yīng)當(dāng)說中國有其優(yōu)勢。在國家戰(zhàn)略上鼓勵(lì)數(shù)字貿(mào)易、數(shù)字自由流動，但實(shí)際上，在目前的推行過程中還面臨（一些）困難。尤其是從國際航協(xié)的角度，實(shí)現(xiàn)全球數(shù)字的共享、共贏、共同發(fā)展這方面。”解興權(quán)說。
在綠色可持續(xù)發(fā)展方面，整個(gè)行業(yè)以及中國民航都提出了凈零排放、碳中和的發(fā)展目標(biāo)。中國民航業(yè)也提出到2035年之前實(shí)現(xiàn)10%的可持續(xù)發(fā)展燃油插混比例，到2050年之前實(shí)現(xiàn)50%的插混比例。根據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，到2050年，65%的減排將通過使用SAF（可持續(xù)航空燃油）來實(shí)現(xiàn)。
解興權(quán)表示，中國在SAF布局上需要加快步伐，歐洲和北美的生產(chǎn)能力“已經(jīng)上來了”。但中國有巨大的市場。“我也在呼吁中國盡快發(fā)布關(guān)于可持續(xù)燃油的長期戰(zhàn)略目標(biāo)，這個(gè)目標(biāo)一出來，對全球SAF的定價(jià)、市場上對它的規(guī)模預(yù)期具有極大的提振作用。”
解興權(quán)指出，中國民航在國際航空治理的參與度還是非常高的，他希望中國民航在標(biāo)準(zhǔn)制定上起到引領(lǐng)作用，進(jìn)一步提高影響力，還有一段路需要走。“如果能抓住后疫情時(shí)代和技術(shù)轉(zhuǎn)型方面的機(jī)遇，我想中國的航空公司和整個(gè)中國民航業(yè)還是會繼續(xù)在數(shù)字化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與以旅客為中心的各個(gè)服務(wù)領(lǐng)域具有領(lǐng)先地位。”
每日經(jīng)濟(jì)新聞
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