來源丨賽博汽車（ID：Cyber-car）

(資料圖片)

作者丨萬博

擎天智卡倒了，Waymo自動駕駛卡車項目也停了。

再往前數，阿里大蠻驢項目、Locomation、Embark、圖森未來……自動駕駛卡車公司在2023年的上半年，經歷了一場前所未有的寒潮。

這些或關停或倒閉的公司，有老玩家，有新公司，但同時他們有一個明顯的共同點是，都是以干線物流為主要場景進行自動駕駛的嘗試。

但他們的遭遇并不讓人意外，與Robotaxi一樣，干線物流要面對的是公開道路，當下的技術水平還無法滿足開放場景下的落地應用，本質上這波寒潮，否定的不是干線物流，而是公開道路。

所以這里的問題是：

自動駕駛卡車，有沒有可行的落地方式？是像乘用車一樣，從面向卡車的ADAS漸進到高階自動駕駛，還是說從源頭找問題，退回到更簡單的封閉/半封閉場景？

自動駕駛卡車受阻，干線物流場景成重災區

項目推遲、裁員、倒閉……很難想象，這些灰暗的關鍵詞會在短時間內占據全球的自動駕駛卡車賽道，倒霉蛋不僅有頭部老玩家，也有成立不到2年的創業新星。整個行業都在寒風中瑟瑟發抖。

時間從現在向前回溯，最近傳來消息的是自動駕駛頭部公司Waymo，7月27日，Waymo宣布推遲自動駕駛卡車項目的商業化運營時間，縮減在該項目上的研發規模。

Waymo發言人Katherine Barna表示，公司正在開發一個可通用的自動駕駛平臺Waymo Driver，卡車的自動駕駛將會在時機成熟時再重新開展。時機何時成熟？并沒有一個明確答案。

伴隨Waymo的這一決定，其卡車項目也進行了小范圍的裁員。事實上，Waymo自動駕駛卡車項目的裁員行動從今年年初就有消息傳出，最近的決定算是一個水到渠成的結果。

在Waymo之前，國內相關賽道也迎來變動，今年6月初，有媒體曝出自動駕駛卡車公司擎天智卡聯合創始人兼CTO孫又晗已經離職，與另一位聯創潘震皓分道揚鑣。沒過多久，市場就傳來擎天智卡進入實體清盤程序，業務接近停擺，員工悉數遣散的消息。

擎天智卡的背景人們并不陌生，兩位核心創始人均出自小馬智行自動駕駛卡車項目，2021年離開小馬后旋即在當年11月成立擎天智卡，緊接著又在去年1月拿到五源資本一筆千萬美元級的天使輪融資。

但自此之后，擎天智卡再無融資的消息傳出，反倒是和前東家小馬智行陷入官司糾紛，雖然雙方事后和解，只不過和解之后，擎天智卡也走向終點，享年1歲半。

這家明星公司的夭折，不管與小馬智行的官司有沒有直接關系，在業內人看來或許并不意外，因為從今年年初開始，這個賽道上的壞消息太多了。

時間再往回溯，今年5月份，阿里自動駕駛達摩院自動駕駛業務整體并入菜鳥，達摩院本身不再保留自動駕駛業務和團隊。

不過，菜鳥并非完全接收阿里達摩院自動駕駛業務線，準確來說，應該是保留物流“最后一公里”的小蠻驢，裁撤面向干線物流的自動駕駛卡車項目大蠻驢。

除了這3家比較有代表性的案例，國外同一賽道的公司Locomation和Embark也相繼宣布大規模裁員和倒閉，圖森未來在經歷人事震動后，近期也傳出出售美國業務，撤回國內發展。

行業遇冷不僅體現在企業的經營狀況上，行業的人事變動也能說明一些問題，僅最近一段時間，包括千掛科技CEO陶吉、擎天智卡CTO孫又晗、原阿里達摩院自動駕駛負責人陳俊波都相繼傳出離職。

梳理完近期自動駕駛卡車行業的變動之后我們發現，這些傳出負面消息的公司，業務無一例外都集中在涉及開放道路的干線物流場景。

而另一端的封閉/半封閉場景，比如港口、物流園區、礦山等，卻頗有種風景這邊獨好的意味，包括卡睿智行、斯年智駕等，都頻頻有融資消息傳出。

所以問題是，為什么干線物流場景的卡車自動駕駛就不行了？

干線物流，為什么不行？

首先要明確的是，自動駕駛卡車的熱潮要晚于Robotaxi，在2019-2022年的幾年中，市場對于自動駕駛卡車在干線物流領域的應用前景整體看好。包括Waymo Via卡車項目、阿里大蠻驢、小馬智卡等，幾乎都是在這幾年中相繼投入研發的。幾乎也是在這個時間內，像贏徹科技、擎天智卡、行猩科技這些業內的代表性公司，也都在這幾年相繼創立。

行業迎來爆發期，資本也持樂觀態度，到2021年，業內的投資熱潮來到最高點，據《賽博汽車》統計，僅這一年干線物流相關的自動駕駛賽道就發起8起投融資，融資金額累計超過137億元（美元兌人民幣匯率按當年央行中間價計），最大的一筆來自圖森未來IPO的13.5億美元。

到2022年，受整體大環境影響，干線物流相關企業拿到的資金不多，但也有7起融資。

資本為何看好？

在當時來看，在業內的普遍認知中，自動駕駛卡車在干線物流場景中的應用，有2個天然優勢：

首先是有需求，這里的需求一個是基礎的市場規模，行業普遍估計，國內干線物流市場規模每年在3-5萬億元左右，可挖掘潛力巨大。

而與之相應的是，貨車司機的人力缺口不容樂觀，據中國物流與采購聯合會的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，2022年，國內貨車司機年齡集中在36-45歲之間，占被調查貨車司機的48.68%，占比與上年持平；46歲以上司機占比為33.84%，較上年增加較多。35歲以下的年輕司機僅占調查樣本的16.14%，較上年減少近8個百分點。

這是行業整體的情況，具體到企業，有業內人士告訴《賽博汽車》，國內某頭部物流公司貨車司機近年平均年齡增加0.8歲。

也就是說，目前行業的狀態就是，老司機不斷變老，終有一天退出勞動力市場，但新手司機并沒有完全補上，存在很大缺口。

所以，市場需要自動駕駛來進行勞動力的“補位”。

其次，場景相對簡單。干線物流面對的場景大多為高速公路，相對于城市開放道路更容易實現自動駕駛的落地。所以當時業內一個主流的看法是，Robotaxi的落地可能比較遠，但把場景縮小在高速公路上，落地會更快。

有需求，有實現的可能性，彼時業內對干線物流場景下卡車自動駕駛的大規模落地，樂觀估計在2024-2025年。

但問題在于，幾年過去，這個賽道的落地遠遠不及預期，各家公司的進度普遍還停留在若干條非連續的高速測試區，商業化運營幾乎沒有。

行駛在路上的卡車 圖源：圖蟲創意

問題的源頭出在技術上。辰韜資本告訴《賽博汽車》，干線物流卡車自動駕駛遲遲無法落地，問題還是出在技術上，即自動駕駛無法滿足這個場景（高速公路）的需要。這一波干線物流卡車自動駕駛寒冬針對的不是干線物流，而是公開道路。

與Robotaxi面對的問題一樣，只要自動駕駛開上公開道路，就有非常多的Corner case需要去解決。

另外，相比于乘用車，卡車因其尺寸大，質量大，會對傳感器造成一定的阻擋，制動距離、轉向角度等等問題，也會給系統的規控提出更高的要求。

斯年智駕CEO何貝也向《賽博汽車》表示，干線物流當前的前景還不是很清晰，短期內大概率不會投入資源開展這塊業務。

總之，當下干線物流卡車自動駕駛所面對的情況是，需求確實存在，但一開始對技術的估計過于樂觀，錢燒的差不多了無以為繼。

結局顯而易見。

城市NOA下一戰，兵貴神速

一個相似的解法，Robotaxi企業已經給出來了，從量產高階駕駛輔助做起。

但這套解法對于卡車自動駕駛公司可行嗎？

辰韜資本認為，不太行，因為卡車與乘用車是兩個完全不同的物種。

具體來講，乘用車具備一定消費升級的屬性，消費者愿意花額外的錢來為高階駕駛輔助買單，因為這項服務可以為其帶來舒適性的享受。

但卡車的工具屬性更高，購買車更多是希望通過這輛車來賺錢，那在這種情況下，用戶對價格的敏感度非常高（智駕是要付出成本的），所以卡車的高階駕駛輔助需求就非常靠后，甚至沒有這個意愿。

卡睿智行也認為，卡車受眾卡車受眾對于成本更加敏感，對于他們來說，高階輔助駕駛并不具有很高的性價比和吸引力。新能源+自動駕駛的成本優勢對于業主（包括司機和B端采購方）來說則更具吸引力。

既然這個答案抄不動，那就換個思路，我們在前文講，這波干線物流卡車自動駕駛遭遇的寒冬不是干線物流的問題，而是技術無法滿足公開道路。

圖源：攝圖網

所以最終，至少在現在，需要解決的是場景問題，即從公開道路轉換到封閉/半封閉場景，比如園區、港口、礦山、短途封閉的點對點貨物集散地等等。

這類場景的特點是，相對封閉，不同項目的相似性高，采圖不存在政策阻礙，做泛化更容易，自然的也就更容易商業化落地。

這類項目的進展目前已經有了很多可借鑒的案例，比如廈門港、太倉港、滿都拉口岸等水陸港，都已經有項目投入運營。

酒泉至明水自動駕駛貨運專線（煤炭專線，封閉高速）上投入了測試性運營，參與設計及運營的是以園區自動駕駛為切口的卡睿智行。

體現在投資上，近期以封閉/半封閉場景作為切入點的卡睿智行、斯年智駕、飛步科技等都獲得了資本的認可，拿到融資。

對于企業來說，一方面可以在短期內獲取訂單獲得營收，另一方面也能退一步在更為簡單的場景中做迭代，為開放道路做準備。

這也算是另一種“漸進式”自動駕駛落地路徑吧。

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