自從我的身份也多了“電動車車主”這一層之后，在早間完成人體能量代謝最后一步的時候，偶爾也會思考，如果我們進入全面電動車的社會，究竟電動車應該是什么樣的。
顯然，不同的滲透率，電動車的生態(tài)是完全不一樣的。
滲透率10%以內(nèi)，電動車是一種小眾的、新鮮的、前衛(wèi)的大玩具，玩具和科技產(chǎn)品的屬性占主導，受眾是先進型消費者，他們能理解并接受科技進化過程必然會走彎路，對產(chǎn)品缺陷的包容度更高。這個階段的電動車和電動車用戶，都是技術推動者。隨著滲透率不斷提高，電動車的受眾會越來越滲透到普通消費者，普通消費者出于出行剛需，電動車前衛(wèi)的形象會越來越稀釋，不斷向出行工具轉(zhuǎn)變，到這個階段，即使是“新勢力”，也要拼基本功。大多數(shù)人包括我，就是在這個階段入坑的。在這個階段，電動車和電動車用戶，是技術推廣者。
那么滲透率再進一步提高，高到我們可以稱之為電動化社會之后，電動車又該是怎么樣的呢？我覺得第一點，和汽油車競爭飽和的“內(nèi)卷”方向是一致的，——低能耗、環(huán)保。“電動車本身不就是環(huán)保的嗎？”你現(xiàn)在問問用火力發(fā)電的歐洲人，覺得電動車環(huán)保不？只要發(fā)電有碳排放，那么開電動車就產(chǎn)生碳排放。
電動車越來越多，對整個社會的電能需求量就會越來越大，那么必然的方向，就是降低整車電耗，例如優(yōu)化風阻系數(shù)、降低車重、用低滾阻輪胎、優(yōu)化冷熱空調(diào)能耗等。然后就是提升三電系統(tǒng)的效率，優(yōu)化電池充放電效率和熱管理，提升電驅(qū)動系統(tǒng)的整體能量轉(zhuǎn)換效率，就像油車刷“熱效率”一樣。整車能效會變成電動車“基本功”非常重要的指標。這是3道非常簡單的數(shù)學題：1輛百公里電耗20度的車，和2輛百公里電耗10度的車，用電量一樣；百公里電耗15度的車，背著60度電池可以跑400公里，假如電耗降到12，就可以多跑100公里；百公里電耗20度的車，假設快充功率120kw，充10分鐘能跑100公里，電耗降到15，充10分鐘能多跑33公里。
低電耗，治愈“落后型消費者”的續(xù)航焦慮。畢竟續(xù)航不能永遠靠堆電池吧。電池也是耗費巨量資源和能源生產(chǎn)出來的，只是很多人君子遠庖廚，看不到等于不知道而已。既然電池又貴又費資源，任何一家頭腦清醒的車廠，都會想辦法抑制電池性能的衰減。一方面是用戶多年使用后電池容量衰減，體驗“折上折”的問題，另一方面是“接盤”問題，不單單是二手殘值，還有回收后還有多少梯次利用的剩余價值。第二點，就是隨著“自動駕駛輔助”功能的普及，它的目標必然不僅是減少駕駛疲勞，更重要的是保障行車安全，減少人為操作導致的交通事故。如果有人真的覺得踩油門50公里就累得不行，或者覺得把車交給輔助駕駛系統(tǒng)，開得比自己好，那么是不是存在一種可能，問題可能真的出在自己身上。
我是謹慎主義者，我認為在可預見的10年內(nèi)，完全自動駕駛不可能實現(xiàn)，至少在國內(nèi)不可能。我不是不相信科技發(fā)展的速度，而是不信任道路參與者的復雜性。那么隨著輔助駕駛功能普及到越來越多的人，它的角色，就一定是“輔助”，并且它服務于人的目的，絕對不可以是助長甚至養(yǎng)成駕駛員的惰性。否則就是本末倒置。特斯拉的駕駛輔助系統(tǒng)成功避免意外，救了人，很好；沃爾沃的愿景是零事故，正確且正義。是的，既然駕駛輔助系統(tǒng)最重要的意義，是救人，是減少人為操作失誤，那么大家拼的應該是“不犯錯”，功能的多寡、強弱，初心一定是避免交通事故。
打個比方吧。《頭文字D》里文太給拓海的任務是端一杯水，那么拓海的核心KPI一定是水“不溢出”。能裝多滿，是技術問題，但不溢出，是底線問題。第三點，電驅(qū)動汽車先天優(yōu)勢，帶來的用車體驗的提升。這是我們最容易感知到的。開電車的駕駛樂趣，開過都知道。當然大樹有枯枝，排除掉一些極端反例，整體上電動車的駕駛體驗，有一些方面是油車再怎么進化也比不上的。電動車相比于汽油車真正的進步，第一是動力系統(tǒng)優(yōu)秀的NVH和響應性，內(nèi)燃機直接被電機秒成渣渣，而且如果電機輸出得到精細控制的話，坐電動車也不怎么暈車；
第二是電驅(qū)動系統(tǒng)先天的低重心和前后軸荷比，一輛電驅(qū)動轎車，重心高度輕松做到跑車水平，前后軸荷動不動就50:50，動態(tài)性能確實出色；第三是低使用和養(yǎng)護成本，就算不說充電（我一直當省下來的電費，在買車的時候已經(jīng)預付在與同級油車的差價里的），光說保養(yǎng)，電動車就比油車省錢省事。以后根本都不用琢磨什么標號什么全合成半合成機油了。文章來到這里其實可以收尾了。不過我還是想分享一下促成我這一番思考，或者說讓我明確了，的確存在一些車的產(chǎn)品理念和我想法是一致的，一次試駕。是豐田。我以上的一番思考，和豐田造電動車的理念不謀而合。袁老師給我賜名“豐田吹男”。比起一般人，我在更多話題和豐田認可的東西是一致的，想到一塊去了，所以對豐田的理解，比一般人深那么一點點吧。
就以豐田最新推出的電動轎車bZ3為例。這是豐田、比亞迪聯(lián)合開發(fā)，由一汽豐田生產(chǎn)的第二款豐田電動車。這是豐田派出100多位工程師扎根中國，并充分融合比亞迪的技術特長的結(jié)晶。電池方面，采用了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池，生產(chǎn)工藝和品控，則結(jié)合豐田電池系統(tǒng)0事故的技術背書來把控。
再加上熱泵空調(diào)、0.218車身風阻系數(shù)以及高效率電機的加持，純電續(xù)航里程超過600公里。在此基礎上，研發(fā)團隊也努力抑制電池老化，以“10年使用后電池容量保持90%以上”為目標，減少用戶續(xù)航“折上折”的顧慮。
駕駛輔助系統(tǒng)方面，豐田TSS（Toyota Safety Sense）一貫以提升行駛安全為理念。在油車領域，我們可以從TSS極高的裝備率和持續(xù)提升的表現(xiàn)，看到豐田對行駛安全的堅持。大家永遠可以相信TSS的可靠和安心。在駕駛的部分，bZ3有著500毫米的重心高度，這是優(yōu)于轎車（凱美瑞為540mm）媲美跑車（86為480mm）的水平。有體質(zhì)優(yōu)勢，bZ3在繞樁環(huán)節(jié)表現(xiàn)非常流暢順滑，車頭指向準，車尾跟隨快，靈活協(xié)調(diào)。它的駕控風格更像豐田還是比亞迪？那絕對是豐田風格。不僅是操控，整車的動力、懸架、轉(zhuǎn)向的調(diào)校和匹配，還是由豐田把握的。
試駕活動的現(xiàn)場，還有bZ4X的越野賽道體驗。這越野賽道可不是簡單的“土路”，它還包含了大量疏松的沙地、濕滑的水坑和陡坡等。配備了X-Mode功能的bZ4X四驅(qū)版，憑借細膩的扭矩輸出調(diào)校和前后電機動力匹配，在越野賽道里表現(xiàn)出色，極大地拓寬了電動車使用的可能性。和“新勢力”相比，豐田電動車的“鍵盤值”也許不高，不夠新銳，不夠激進。不過豐田造車的理念，從來都是實用主義優(yōu)先。在電動化社會到來之后，也許，我們更需要的，恰恰就是實用型電動車。
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