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(資料圖片僅供參考)
主要觀點
a)北美鐵路之間存在替代性效應和協同效應。在美國或者加拿大發生鐵路工人罷工的時候，另一國鐵路發運量會上升。
b)、美國境內的鐵路存在加拿大鐵路跨境部分與美國運營部分。在林漿紙產品發運部分，這部分鐵路存在協同效應，即美加任何一國發生罷工均會導致發運受阻。
c)、鐵路與港口之間存在協同，任何一方的罷工都會對出口我國的紙漿發運有不利影響。同時鐵路和公路之間存在一定的替代關系，高速公路路網密度或能在擾動時彌補部分鐵路貨運的不足。
d )、美國鐵路這次罷工之后短同可能成為長期隱痛。由于經濟性問題，鐵路工人與鐵路公司之間的矛盾未能解決，國會的強制干預可能會導致鐵路工人的離職問題，因此將罷工的即期擾動轉變成長期人手不足的隱患。
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罷工事件
美國當地時間11月20日，美國鐵路工人工會對于臨時工資協議態度開獎，代表檢票員、制動員和調度員的工會反對拜登政府9月提出的5年合約。截止到美國時間周一，全北美12個鐵路公會中有8個工會贊成5年合約，4個工會反對。反對的合約的工會合計擁有約6萬名會員，在全部的12個工會11.5萬名會員中合計52.17%，以微弱優勢向潛在罷工更進一步。隨著12月5日最后期限的臨近，如果沒有達成新的合約，在有公會投出反對的情況下，其他公會也會“尊重警戒線”，參與罷工。如果罷工開始，AAR數據顯示可能會造成每天約20億美元的損失
本次罷工前景不明朗，工會、貨運鐵路公司與國會等多方參與其中。
AAR總裁兼首席執行官Ian Jefferie稱“如果談判的一方認為，與通過善意談判和《鐵路勞工法》(railroad Labor Act)規定的法定PEB程序相比，它可以從國會獲得更好的協議，那么批準這一措施的后果將削弱貨運鐵路、美國鐵路客運公司(Amtrak)和航空公司未來自愿達成協議的動力。這無視了100多年的先例，顯然篡奪了長期存在的談判程序。”路透社報道，另外約有400個團體呼吁國會干涉此次罷工。
目前來看，11月30號眾議院通過9月的臨時合同，將病假折中調整到工人要求的15天和公司給的一天之間的7天，并將罷工定義為違法。12月1日，參議院以80:15通過法案。如果總統拜登最終簽署法案，這將以法律的形式固定下來。
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北美林產品
從彭博數據看，美國主要的初級林產品公司的林地主要的分布在美加邊境，以及美國的東南部地區。這些公司的林地中針葉林有較大占比。以AcadianTimber公司數據看，公司林場中約有71.61%的面積為針葉木。其中美加邊境，緯度更高，氣候更加寒冷的林場，針葉木比例相對更高，美國溫暖的東南海岸闊葉木比例更高。這在取樣的公司林場數據中有所體現。
看從美國衛星地圖看，美國的主要的森林分布與初級林產品公司林地分布基本一致，所以可以認為商業用林產品產地與林地自然分布基本一致。
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罷工與林漿紙產品
貨運先于罷工受阻。本次罷工已經醞釀了數月的時間，工會與貨運鐵路公司之間9月份達成的臨時協議中，包括2020年到2024年五年間，鐵路員工薪資將增長24%以及每年支付1000美元補貼，2024年將平均工資提高至11萬美元。
參照以往的罷工經驗，罷工開始前，北美鐵路會提前停止接受危險品，以及其他貨物。例如肥料研究所(Fertilizer Institute)首席執行官Corey Rosenbusch表示，鐵路將在罷工前5天開始停止運送化肥，這樣可以避免貨物滯留在路上的風險。
今年在9月16日“最后一分鐘談妥”，從而避免的鐵路罷工，截止到9月15日的周鐵路發運量環比下降4.26%。本次罷工時機尚未發生，鐵路發運量同比下降8.96%。
北美鐵路協會中，一級的鐵路公司有如下7家，其中加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋集團是屬于加拿大的鐵路公司。
美國與加拿大鐵路存在協同效應。大部分時候，美加鐵路的發運量趨勢相同，因為兩國運營的鐵路線路類似。加拿大國家鐵路在加拿大境內的運營部分主要橫跨加拿大，從木材的主產地BC省至蒙特利爾的線路，在美國境內還運營明尼阿波利斯至新奧爾良的縱向鐵路。加拿大太平洋橫跨加拿大，從溫哥華到蒙特利爾，同時在美國境內的明尼蘇達、芝加哥和紐約設有運營站點。從去年11月開始，加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司分別對收購堪薩斯南方鐵路提出邀約。
北美鐵路之間的替代效應在本次的罷工危機中，體現在加拿大鐵路的發運量替代性的升高。從罷工風潮開始時，多種商品的發運量同比略有下降，但是加拿大的鐵路發運同比上漲。因為加拿大鐵路正常情況下的發運量體量低于美國，因此同比會遠高于往年同期。因此如果僅有美國發生罷工，出口貿易商可以選擇使用加拿大境內的鐵路服務，并且從加拿大的溫哥華或者蒙特利爾出口。與港口的結合給加拿大鐵路對于美國鐵路一定的替代性。
鐵海聯運替代效應與杠桿效應并存。鐵路并不是美加之間進出口的最重要渠道。以2021年數據為例，美加之間通過鐵路運輸的貨物金額約為1022億美元，通過美國進口金額約684億，出口金額338億。美國出口加拿大約3074億美元。鐵路占比約為10%。
鐵路運輸的不暢或可導致海運同步受阻，導致港口同步受阻，放大罷工的影響。中國地方鐵路協會數據顯示，2019年，聯運占美國主要鐵路收入近25%。從聯運集裝箱數目看， 1990年560萬個集裝箱和掛車；2000年900萬個；2010年1110萬個；2018年達創紀錄的1450萬個，2019年略有下降至1370萬個，2019年陸海聯運的集裝箱占比達到92%。因此鐵路罷工不僅意味著美國國內陸運輸受阻，海運同樣受到影響。但是對外影響有限。2022年第二季度的卡車工人與港口工人共同罷工直接導致國際市場的集裝箱“一箱難求”的狀態。但是其后的僅由美東鐵路工人參與的港口罷工卻不能阻止國際航運價格的下跌，并且伴隨著主要裝卸貨碼頭轉向美東港口。11月初的智利港口工人罷工影響了參與港口聯盟的23個港口，但是也出現卸貨進行到一半的船只換碼頭卸貨的狀況。
作為替代方案，港口對于鐵路罷工的替代有限。美國鐵路工人罷工，五大湖區的主要城市、東海岸城市和美東主要港口或許有替代選擇。加拿大的太平洋鐵路公司聯通BC省、芝加哥和紐約港。加拿大國家鐵路聯通休斯頓港、芝加哥與BC省。2019年數據顯示，這兩個港口合計約占美國集裝箱吞吐量的13%。如果考慮到美東港口罷工勞資雙方尚未達成合意，航線轉向美東的趨勢下，美西的休斯頓港和紐約新澤西港會承擔更多的集裝箱吞吐量，但是受到影響的貨運仍然是大部分。
其次，美國內陸港口與美國鐵路間替代性差。根據美國船只實時追蹤的位置顯示，美國主要內陸港在五大湖區和密西西比河沿岸，這一部分與加拿大國家鐵路和加拿大太平洋鐵路的運營部分重合，與美國的鐵路公司運營的部分重合度僅有靠近溫哥華的失望角部分。
考慮到林產品原生地在山中，但是鋸木廠因為堆場的存在需要平原地帶選址，紙漿的生產需要水源。因此林漿紙產品的工廠選址很少會在山中，林漿紙產的運輸需要陸路運輸。由于原木運輸包括水上運輸等多種方式，以及工廠的分布較為分散，并且行業內的企業有林漿紙一體化的，也有例如Potlatch Deltic公司類似的初級林產品生產商，并且向周圍的鋸木廠、紙漿廠提供原材料的生產商。因此我們難以從公司層面追蹤罷工對于林漿紙各個環節的影響，但是我們或許可以從州級的數據印證邏輯。
美國主要的陸路運輸包含鐵路運輸、公路運輸，水路運輸包括密西西比河航運、沿海港口運輸。統計圖中，將五大湖地區的航運計算在港口中。因此不同的運輸方式之間存在一定的替代性。擁有更多交通選擇的州或有更強的應對林漿紙產品價格波動的能力。
針葉木片與針葉漿材波動最大的是佛羅里達州。佛樓里達州屬于運輸能力較弱，并且對于輸入針葉木材有需求的州。從林場采樣數據看，佛羅里達州本身的林場有限，如果與緯度相近的佐治亞州比較，合理外推佛羅里達州的針葉木比例會相對于其他北美木漿主要產地較低。，因此更加依賴來自其他州的針葉木輸入。弗羅里達州主要的鐵路干線只有屬于CXST公司的一條干線，公路路網密度在全美路網密度中排名中等，介于我國重慶與寧夏路網密度之間。在2022年3月美國放水刺激經濟之后，佛羅里達州的針葉木系列價格迎接了美國所有州中最明顯的漲幅。闊葉木材的價格波動相似，主要的木材產地中，鐵路公路能力較弱的地區面臨闊葉木材更高的波動率。密西西比、田納西與阿肯色州比較高的波動率。
其中密西西比州是例外，密西西比州有密西西比河航道，還有分屬于兩個公司的鐵路線，按理說運輸抗擾動的能力比較強。但今年密西西比州木材價格波動較大，原因是今年3月，加拿大鐵路公司罷工與第二季度的干旱，直接削弱了密西西比河的通航能力。密西西比的高速公路網密度較低，因此多種偶然因素的疊加推高了密西西比州的林漿紙產品價格。高速公路路網在林產品的運輸中也有作用，從Potlatch Deltic的林場看，無論是林場選擇還是公路修建的選擇，公司的林場基本分布在公路周圍，遠離路網的林場面積較小。
但是僅有加拿大鐵路運營的州也面臨更大的罷工擾動風險。鐵路之間的替代效應并不等于一個州的雙重保險，而是一票否決權。因為北美的工會是按照行業組織的，例如調度員的工會等，因此只要有一個工會發生罷工，運輸的進行就會遇到阻礙。因此加拿大和北美只要有一方出現罷工，加拿大跨境鐵路運輸的部分從理論上就會受影響。這也部分解釋僅有加拿大鐵路經過的州出現更高的價格波動的現象。
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罷工之后如何修復
美國鐵路罷工按下暫停鍵，運輸問題由短期擾動變為長期隱患。美國國會立法將美國鐵路罷工視為非法。從9月開始美國罷工或將按下暫停鍵。從工會的視角看工人取得了24%的薪資漲幅，1000美元的獎金和獎7天夫人帶薪病假。但是距離工會要求的15天帶薪假期相比仍未達要求。
薪酬矛盾或無法在短期內解決。Wind數據顯示，工會與非工會成員之間的薪資待遇差距開始減弱，意味著，薪金福利指數中，出現非工會成員有更高的收入的倒掛現象。但是企業提供福利的成本差距明沒有減少。這個數據佐證的是工會成員可能更希望的是非工資方面的福利，例如休假等。而這些福利要求可能是企業提供所需經濟成本高于工人獲得經濟收益的不經濟行為。因此本次罷工最終沒有談妥的休假問題，可能無法在短期內解決。
在短期內罷工似乎并不會重演，但是沒有達成的要求可能會導致的鐵路員工的“提桶跑路”，進而從長期來看降低美國的運輸效率。罷工難以在短期內重演的預期部分來自于民主黨的轉向。美國兩黨之中。民主黨相對比較支持工會。1935年民主黨人總統羅斯福通過了《瓦格納法案》，規定了工會有集體談判的權利，因此給了工會發展的機會。共和黨則在推動《工作權利法》，規定不可強制收取工會會費，從而削弱工會。但是此次民主黨總統拜登和民主黨控制的參議院均在1992年以來首次干預罷工。民主黨的“轉向”可能會帶來無法通過罷工爭取權利的預期。
目前多家美國媒體的報道的工人將要“提桶跑路”的信息，可能是談判失敗后的“退出”威脅，但是wind數據顯示美國交通行業新增人數，新增人數為負數，說明“提桶跑路”導致的人員流失可能的確存在。
短期內作為我國紙漿來源國之一的美國，它的紙漿發運或沒有突發性擾動，但是長期看存在運輸效率降低的可能性。從港口發運來看，美加港口之間存在一定的替代性。7月美國港口工人罷工，加拿大紙漿發運我國的相對量和絕對量均有所提升。
（文章來源：中信建投期貨）
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