摘要
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遠東-美西運價從今年5月開始至今下跌不止，截至10月31日遠東-美西線運價為2494 USD/FEU，逐步接近2019年疫情之前的1522.3 USD/FEU的均價，比5月時的價格下降了83.4%。筆者認為，造成價格持續下行的原因主要是美國商品消費低迷導致其進口需求的走弱和中國出口的環比下行；而供給端的運力方面呈現較為寬松的狀態，港口擁堵已經得到較大程度的緩解。
在經過了疫情、地緣政治等重大事件的洗禮后，全球政治經濟格局出現了很大的變化，航運市場也同樣經歷了史詩級的行情并逐步恢復“平靜”，租船成本、燃油成本、碼頭作業成本都已經普遍提高，在總成本整體的抬升下新的運價平衡也會高于疫情之前的水平。目前，萬箱級大船美西線成本價格在$1500左右，萬箱級以下的船美西線成本價在$1700左右。
面對未來的集裝箱航運市場，筆者認為大概率會呈現需求弱勢、供給增長趨緩的格局，供需缺口將進一步收緊。然而在整體成本提升的基礎上，筆者預計最終的平衡價格或略高于成本價格在[$1700，$1900]的區間。
圖1:FBX01
數據來源：fbx.freightos.com， 中糧期貨研究院
一
美國需求疲軟
在美國高通脹難以遏制、經濟下行的背景下，人們的預期持續悲觀，貨幣大概率繼續緊縮政策，商品消費的持續低迷。同時，美國過高的社會庫存也反過來對消費產生了一定的抑制作用。
(1)今年美聯儲連續暴力加息并沒有對高通脹產生實質性的影響：9月美國CPI同比上升8.2%，比市場預期高0.1%；核心CPI同比上升6.6%，比市場預期高0.1%，創下了1982年8月以來的新高。11月和12月美聯儲繼續此強硬的貨幣緊縮政策概率進一步得到提高，通貨膨脹依舊頑固難除，居民的消費能力繼續受到影響，或將加劇其經濟的進一步衰退。這也造成美國消費者愈發悲觀的預期：密歇根大學消費者信心指數自2021年第一季度至今便一路下行，在6月更是創造了自上世紀60年代以來的50的最差記錄。
在2021年二季度之后財政政策逐漸退坡且新冠疫情的影響已有明顯消退之后，居民個人儲蓄在可支配收入的占比顯著降低，消費開始從商品逐步轉向了服務，且對于耐用品的消費有明顯的減少——負面影響十分顯著，商品消費一路下行，在進入到2022年3月后耐用品消費同比變化甚至出現了負增長(-0.53%)。服務消費目前已經成為拉動整體美國消費的核心驅動，并在一定程度上抵消了商品消費端的低迷，2022年8月服務消費同比增長9.92%。因此，我們有理由認為這樣的消費結構對集裝箱運輸市場具有持續的下行壓力。
(2)由于年初下游企業對今年第三季度消費過于樂觀預期主動補庫造成如今美國過高的社會庫存的狀態將會在未來半年持續，如此高的庫存會反過來對進口需求產生進一步的抑制作用——美國下游企業已經開始迅速主動去庫。而2022年1-8月三大部門的庫銷比呈現的止跌反彈的走勢進一步說明了此“過高庫存抑制需求”的狀態。
通過圖3可以看到，今年跨太平洋之間的集裝箱貿易呈現與去年完全不同的走勢并且與運價走勢呈現高度的相關：11月1日貿易量為594268TEU，較6月下降了12.1%。
另一方面，如圖4所示，中國的出口也受到國內外較差經濟環境影響表現不佳。通過圖4可以看到，10月制造業PMI數據的在手訂單、新訂單、和新出口訂單分項的表現持續不如人意：分別為44.1%、49.8%、47%。生產訂單的下滑直接造成出口的不景氣。
圖1:美國個人消費當月同比
圖2:美國社會庫存消費比
圖3:跨太平洋貿易能力
圖4:中國制造業PMI
數據來源：iFinD， Alphaliner， 中糧期貨研究院
二
堵港緩解，運力寬松
首先來看遠東-美西線的班輪準班率，在經歷了整個2021年的低位徘徊后，班輪的準班率終于在今年有了起色，無論是整體航線的到離港、收發貨服務的準班率還是具體到達洛杉磯、長灘兩個港口的準班率均有了明顯的環比回升：增幅基本都在20%左右的水平。根據Refinitiv的數據，在San Pedro Bay停靠的船舶在10月已經降到個位數左右的水平，環比年初1月份60左右的船舶數量下降了83.3%左右。另一方面，可以看到從2021年12月至今洛杉磯和長灘港內重箱的等待時間從高峰開始回落：2021年11月平均等待時間為8.37天，2022年8月的平均等待時間已降低到5.06天，降幅為39.5%。9月的洛杉磯港20英尺集裝箱的可用集裝箱指數(Container Availability Index， CAx)下降到0.76，雖然依舊大于0.5的進出平衡水平，但是同比去年的0.89下降了14.6%，一定程度上說明了缺箱困境的好轉。
接著讓我們來看全球運力：根據Alphaliner的數據，截至2022年10月9日，全球總集裝箱運力為2619.4萬TEU，同比去年同一時期增加了4.0%，整體處在穩定上升趨勢之中，整體增長速度和去年基本一致；2022年10月總運力與2021年同期基本持平，在170萬TEU左右的水平，比2019年同期高出了將近30萬TEU(21.4%)，而10月的總貨量同比19年僅增長了8%左右，運力相對充足。
圖5:遠東-美西線班輪準班率
數據來源：Port of Los Angeles， Port of Long Beach， 中糧期貨研究院
（文章來源：中糧期貨）
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