2022年的開年仿佛就給全年的貿易形勢定下了基調，地緣沖突、能源價格大幅波動、全球多國身處高位通脹......這些因素讓全球貿易情況有些不太樂觀，連帶著集裝箱航運市場也盡顯頹勢。

如今的碼頭上，空箱壓港、無處堆放，運輸卡車停在路邊，連轱轆都已經癟了，目光所及之處滿是蕭瑟，這樣的情況什么時候才能好轉呢？

空箱壓港無處堆放，集卡排隊無單可接

年關將至，這本應是各大港口抓緊時間轉運貨物的熱鬧時期，但是今年的情況似乎有些不一樣。

(資料圖片)

多處口岸都陷入了空集裝箱集中堆積的局面。自從2022年下半年開始，深圳的鹽田港口內空集裝箱的數量就展現出快速增長的趨勢，到了2022年年底，鹽田港的空集裝箱堆放量已經達到了2020年3月以來的新高。

南沙港港區也是如此，上個月港區內空箱說平比正常庫容多了2倍，正常用來堆放空箱的場地早已不夠用，多余的空箱只能暫時堆放在其他臨時點，整個港口面臨著90%的堆存率，承受巨大空箱壓力。

當然不止是這幾個港口，根據港口協會數據顯示，2022年，我國外貿的集裝箱量同比下跌9.7%，而同期空集裝箱數量增長23.73%，可見整體的集裝箱運輸行業行情都有些不太樂觀。

在這樣尷尬的局面下，那些依靠運送集裝箱維持生計的重汽司機們的處境更是十分艱難。空箱堆積，沒有貨物需要運輸，眾多司機也沒了生意。

走在港區中，可以看到很多汽車都排隊停靠在路邊，有的車門緊鎖，車內無人，還有的車甚至輪胎都已經缺氣，這也難怪，司機無單可接，只好將車子扔在這，早早回家過年，不得不說，這樣的場景屬實有些蕭條。

港口空箱堆積是何原因？

為什么會出現這種港口空箱堆積的現象呢？

目前，全球經濟都處在比較低迷的階段，各國的貿易發展或多或少都受到影響，即使中國是世界第一大貿易順差國，今年的出口情況也出現了變化。

以2022年十一月份數據為例，中國對外貿易出口量整體呈現下降趨勢，其中，中國對美國的出口量下降多達25%，對歐盟出口量也下降了15%，只有對東盟增長了5%，但是這一漲幅也遠遠小于去年同期水平。

出口貿易量遭遇大幅下跌，連帶集裝箱的需求驟然下降，由此一來，集裝箱無貨可裝，自然只能閑置在港口。

另外，在2020年剛剛遭遇疫情影響時，全球海運行業都受到重創，而到了2021年隨著疫情的緩解，各個國家都在逐步恢復正常的生產發展。

所以在2021年很多行業都迎來了需求的迅速反彈，海運也是如此，一時間集裝箱生產制造迎來爆發式增長，各大生產廠商也在加量生產。

但令人沒想到的是今年的海運需求會迅速下跌，這也導致之前被運載到世界各國的集裝箱也被“遣返”回國內港口，這樣一來再次加重了港口空箱堆積的情況。

數據顯示，2021年全年世界新增集裝箱數量達到700萬TEU，而如今隨著海運需求疲軟，預計全球范圍過剩的集裝箱數量將達到600萬TEU。

空箱成山堆積，集卡接單寥寥，這樣的日子什么時候是個頭啊？關于這一點恐怕仍需要一定的時間和機遇。

2022年本就是多事之秋，全球經濟本就呈現低迷態勢，多個國家還要承受高通脹的壓力，這也使得眾多老百姓不得不勒緊褲腰帶，對于一些非必要品也只能等等再買。人們的消費需求大打折扣，很多商品都“賣不動”，商家自然也會減少購貨量，因此消費者需求低迷也在一定程度上帶動著整個進出口貿易的走弱。

根據美國時商務部數據顯示，此前市場預期美國11月零售銷售環比下降0.2%，實際下降0.6%，這一環比降幅也是自去年12月以來最大值。

并且這一趨勢就目前來看尚要持續一段時間，有關業內人士表示，貿易需求短時間內看不到恢復的趨勢，樂觀估計可能要到2023年二季度才能好轉，如果不幸運的話，可能會一直持續到三季度。

除了需求仍將維持疲軟態勢，在國際貿易航運運力方面，運力過剩的現象也是目前的一個重要問題。目前大部分的運力已經重回市場，2023年預計仍將新交付240多萬TEU，這也讓本就過剩的運力市場更加臃腫。

因此對于今年的貿易形勢來看仍然嚴峻，在集裝箱貿易方面形勢也尚不樂觀。

寫在最后：

當然，現在全球經濟環境錯綜復雜，時刻都在發生變化，加之我國對疫情的防控政策也做出了調整，今年在需求上是否能夠有所復蘇，經濟活力能否得到釋放，這些又會對集運市場的發展帶來什么樣的影響，還需要我們時刻關注！

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