前言：
柴油方面，隨著俄羅斯向歐洲出口柴油的禁令越來越近，該地區的買家正在盡可能多地進口，以確保燃料安全，這大大提高了餾分油的價值。持續的買盤已使西北歐(NWE)低硫柴油back結構拉寬至2022年11月4日以來的最高水平。根據路孚特船訊追蹤顯示，1月份將有近710萬噸柴油進入歐洲，本周預計全球海運出口總量將達到266萬噸。
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歐洲低硫燃料油裂解價差在經歷兩個月的負值后，終于在上周再次轉為正值。1月13日，ARA 地區低硫燃料油船燃前端裂解價差收報68美分/桶，高于前一周的-2.54美元/桶，實現大幅增長。2022年11月，由于歐洲煉油池中甜原油(Sweet Crude)相對供過于求，疊加全球經濟放緩，西北歐和地中海港口的燃料需求低于通常水平，裂解價差轉為負值，但這一情況隨著歐洲船加油活動的增加、需求端慢慢恢復而改變。然而，在供應方面，我們預計科威特新的Al-Zour煉油廠將在2023年增加中東低硫燃料油的供應量，從而限制低硫燃料油裂解價差反彈的幅度。整體來看，低硫燃料油供給端將不會出現像2022年俄烏沖突極其緊張的局面。
供應
根據Insights Global的數據顯示，截至1月12日當周，歐洲ARA地區柴油庫存從208萬噸增加了4.3萬噸，周度漲幅為2%，同比上漲14%。歐洲成品油海運量達到歷史新高，ARA地區的柴油庫存一度增加至14個月來的最高水平。隨著歐洲萊茵河水位回歸到正常水平，其沿岸的內陸地區生產經營活動逐步恢復，工業企業對柴油需求逐步提升，在2023年2月5日俄羅斯成品油運輸禁令生效之前，歐洲國家出現了搶購俄羅斯柴油的熱潮。
根據最新的能源運輸船訊數據，1月份歐洲成品油海運量(截止1月17日)從一周前的599萬噸飆升至710萬噸，而12月份的這一數字為創紀錄的820萬噸。1月份從蘇伊士以東、俄羅斯和波羅的海以及美國的主要航線抵達的船只從上周的562萬噸增加到660萬噸。到目前為止，1月份來自蘇伊士東部的發貨量估計為323萬噸，12月份的發貨量為340萬噸。截至目前，來自美國的總流量為41.5萬噸，12月上升至2020年9月以來的最高水平，為65.4萬噸。俄羅斯的本月的成品油出口量有望突破12月的高點，因為預計在2月5日截止日期前會出現搶購潮。到目前為止，1月份的交貨量預計為315萬噸，土耳其是最大的單一接收國，為56萬噸，德國為52萬噸。與此同時，一條新的主要貿易路線似乎正在形成，1月將有創紀錄的58.5萬噸從俄羅斯運往北非和西非，而2022年的月平均量為18.6萬噸。
近期柴油運輸船(Clean Tanker)運費指數震蕩走弱，除去波羅的海 - 西北歐航線(俄羅斯成品油出口主要航線)運費逆勢上漲至兩年高位外，其他主要航線運費紛紛走低。根據路孚特評估，周五，美國墨西哥灣沿岸和鹿特丹之間TC14油輪的MR價格進一步下跌至23.10美元/噸，上周同期為26.97美元/噸。LR1中東NWE TC8航線從一周前的41.57美元/噸跌至30.26美元/噸。俄油搶量出貨短期內改變了歐洲成品油進口的貿易流向，中東和美國的成品油出口受到嚴重打擊。
低硫燃料油基本面和貿易流情況
2023年中國第一批低硫燃料油出口配額于一月初下發，首批共計800萬噸，較2022年的第一批低硫燃料油出口配額650萬噸同比增加150萬噸或23.08%。其中，中石化429萬噸，中石油302萬噸，中海油62萬噸，中化3萬噸，浙石化4萬噸。我國低硫燃料油國產代替進口程度將于2023年進一步加深。從本次出口配額的下放情況來看，基本與當前國內各集團低硫燃料油生產供應能力相當，預計能夠滿足今年上半年的出口需求。同時需要注意的是，本次出口配額的增加主要是為了匹配低硫產能的進一步提升，預計2023年低硫燃料油產能將進一步增至3115萬噸，因低硫燃料油出口政策的特殊性，只可用于中國市場的保稅船加油操作，國內的低硫燃料油出口配額政策基本為滿足國內煉廠保稅船燃出口并保障保稅船供油市場需求為主，而近兩年的下放均是在參考煉廠產量的基礎上，根據企業需求進行分配并及時發放，并沒有從根本上影響煉廠的生產供應。
目前來看，明年海外經濟出現衰退，而且是硬著陸，是大概率事件，所以中國經濟會有一段時間的陣痛，隨著海外需求的下行，中國外貿同比今年出現下滑是較大概率，預計集裝箱運輸市場將進入緊縮期。當運輸收入持續不能覆蓋運輸成本時，船東將會考慮對航線編隊進行縮減，停航船只將對燃料油需求造成極大影響，尤其是航運需求占據全部消費90%以上的低硫燃料油。
2019年末低硫燃料油作為新品種進入市場以來，生產產能一直處于偏緊狀態，疊加2019年末以來的航運上升周期，低硫整體表現極為強勢，但隨著今年國內外新增產能的陸續投產、航運步入下行周期，邏輯上看，低硫燃料油面臨入市以來最困難的階段，下行壓力極大。
（文章來源：五礦期貨）
關鍵詞： 低硫燃料油
